京雄城际铁路自北京西站引出，经过既有京九铁路至李营站，接入新建高速铁路线路，向南途经北京大兴区、河北廊坊市、霸州市至雄安新区。新建线公里，设北京大兴、大兴机场、固安东、霸州北、雄安5座车站。

　　京雄城际铁路计划月底前全线开通，记者提前探访发现，这条铁路藏着不为人知的“隐秘战线”。无论是藏在地下的牵引变电所、高铁桥梁全封闭声屏障、“数字雄安站”，还是有望在京雄铁路首次亮相的智慧动车组，都处处体现着绿色、安全、智能。

　　京雄城际铁路途经的北落店村附近，设有一座长847.25米的全封闭声屏障，整体的结构采用圆形钢架，外围采用金属隔音板单元，相当于在高铁通行的大桥上修建了一道“隔音隧道”，最大限度降低噪声，有效解决了列车高速运行对沿线集中居民区带来的影响。

　　中国铁路设计集团有限公司副总工程师康学东介绍，动车组以350公里时速通过大桥时会产生极强的气流，轮轨摩擦、车体与空气摩擦产生的噪音，会对旁边的环境产生一定的影响，建造同级别的全封闭声屏障，在以往的高铁建设中没有先例。

　　牵引变电所，被称为给铁路输送“血液”（供电）的“心脏”，其重要程度不言而喻。

　　在京雄城际铁路雄安站南侧，一座低调的牵引变电所隐藏于地下，不知情的路人会以为这里只有绿地景观。康学东介绍，为将京雄城际铁路打造成绿色、安全、智能化的铁路，同时满足雄安新区的高标准规划要求，将铁路建设与城市景观融为一体，设计团队研究确定，将雄安牵引变电所采用全地下下沉广场式布置，打造了国内铁路第一座全地下牵引变电所。

　　变电所深埋地下，比地面建筑难度更高、风险更大，不仅要解决也许会出现的渗水等问题，对设备检修也提出了更加高的要求。GFG桩复合地基、多功能下沉广场、玻璃雨棚、垂直绿化、设备吊装通道……通过一系列措施，设计团队克服了功能布局、结构施工、运维安装、防水排水等诸多困难，硬生生把十几米高的变压器连同储油池一起“塞”进了地下。

　　距离雄安站20多分钟车程，就是承担动车组列车保养、维修任务的雄安动车所。宽敞的检修大厅一眼望不到头，这里目前可以同时检修4列动车组，未来将具备同时检修8列的能力。京雄城际铁路开通后，将有望开行智慧动车组。

　　智慧动车组有多聪明？雄安动车所副所长宋志猛和记者说，新车型实现了无人驾驶功能，可实现站台起停、不同站点区间运行自动控制，降低了司机的工作强度。同时，车厢端部设置了人机交互界面，类似于微型电脑，可以实时查询航班信息，包括登乘站台的信息。因为途经大兴新机场，跟站台的联检门会实现联检互通，类似于地铁的同开同关，方便旅客登乘。此外，车内还将实现5G覆盖。

　　从外观上看，智慧动车组突出“瑞龙飞舞”的造型主题，车头流线感更强，比原有的动车组车头有所延长。旅客乘坐舒适度也有较大提升，商务座通过增加隔断设置，提高了私密性，类似飞机商务舱，一等座椅也提高了服务标准，在座椅、脚踏方面都进行了升级。

　　京雄城际开通之际，两座雄安站将同步呈现。一座是展现在人们眼前的实体雄安站，另一座是智能运维管理系统打造的孪生“数字雄安站”。

　　石家庄建筑段雄安高铁车间工程师于健介绍，雄安站建筑面积47.5万平方米，为满足特大体量的房建运维需求，团队探索应用了基于BIM全生命周期技术的智能化运维，在站内布设400多个采集点，通过全景影像对比技术“复核”BIM模型，以此锁定蛛丝马迹的变化，及时有效地发现疑似病害，可对拉索式幕墙、雨棚、吊顶等关键部位进行巡检。目前，已完成11轮影像拍摄，采集13个系统117类的上万条雄安站BIM原始数据。

　　京雄城际铁路按图试运行前，有一支由16名司机组成的队伍，驾驶着复兴号，在大兴机场站和雄安站之间来来“跑”了70多天。他们就是北京机务段动车组运用车间京雄车队，这群司机被称作京雄城际联调联试的“探路者”。

　　京雄城际大兴机场至雄安段设定最高时速为350公里，在试验时要通过逐级提速至385公里/小时来“超速”运行，检验限速范围内运行是否安全无误。北京机务段动车组运用车间京雄车队书记梁毅介绍，因为是“超速”运行，运行期间需要关闭车上的限速装置ATP，采取隔离行车模式，也是所谓的“裸跑”。

　　这意味着，速度控制以及坡道分相区等线路信息，全部要依靠乘务员的记忆。而且，这样的“裸跑”是根据每天的联调联试计划进行的，“裸跑”区段、频次都不固定。在联调联试期间，这样的“裸跑”试验进行了约800列次。

　　京雄城际线上的全封闭声屏障，也给试验任务出了一道难题。为了检验列车通过时的噪音情况，需要让两列高速运行的动车组列车在长度仅800米的屏障内完成交会重叠，只有精准计算和掌握牵引时机，确保不快不慢，才能完成两车交会重叠任务。联调联试期间，“探路者”们顺利完成了5对（10列次）交会重叠任务。

　　每次试跑前，司机们都要熟悉试跑的区段、交路、行车模式、应急处置等关键项点。在这些精英司机中，有一名参加过8次联调联试的“老将”王建新，每次试跑前，他要从至少20多页的电报中梳理出数百个项点，再按照车次逐个制作运行提示卡。像这样的提示卡，最多的一天，王建新做了70多张。

　　“103公里”“104公里”“105公里”……试跑时，在驾驶室内，指导司机、盯控司机、添乘干部不到10秒钟，就会来一次“和声”呼唤。这是什么原因？梁毅介绍，动车组工作速度高，京雄城际大兴机场至雄安段又是新线，为了精准把握当前位置，控制好速度，他们每遇到1公里标就要呼喊一次。粗略计算，每人每天这样的呼唤至少有3000次，3个人加起来可以万计。

　　圆满达成目标的背后，是艰辛的付出。70多天，由秋入冬，由于来不及回家，车队司机中的大部分人身上还穿着单衣。为了节约时间，保障试验进度，他们纷纷联系家人，通过快递的方式将过冬棉衣寄到休息的驻点。

　　“在联调联试期间，每趟车的运行时间是不确定的，因此司机们的午餐时间通常没办法保证，只能利用停靠车站的时间机动解决。有时拉练到夜里，回到酒店吃凉透的外卖，也是常有的事儿。”梁毅告诉记者。

　　70多个日日夜夜，探路司机们在京雄城际大兴机场至雄安段线路上已往返奔跑千余次。原始数据逐步积累，一本“京雄城际操纵秘籍”一步步成型，为京雄城际的正式开通运营，也为新职人员培训做好了充分准备。

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