2006年1月，丁书苗成立了北京博宥投资有限公司，她改了一个新名字丁羽心，（为行文统一，以下仍称丁书苗），注册投资的金额3000万元，其中由她控制的中企煤电出资2980万元，女儿侯军霞和财务经理王惠萍分别出资10万元。此后两年间，经过一系列令人眼花缭乱的资本运作和股权变更，2007年12月，博宥公司法人变更为丁书苗，注册投资的金额增加到1.2亿元，公司业务开始陆续向高铁设备、影视投资、广告传媒及铁路建设等诸多领域延伸。

　　首先是声屏障。声屏障是一种设置于高铁路轨上的一种辅助挡板，大多数都用在降低高铁周边噪音。按照业内技术人员的说法，工艺和技术都很简单，算不上什么高科技产品，但主要难点在于如何在高速冲击下保持弹性和防止风吹日晒的腐蚀。2006年9月，山西金汉德环保设备有限公司成立，并迅速崛起为高铁声屏障技术的主要设计和设备供应商。金汉德一位拒绝透露姓名的管理人员告诉本刊记者，他们一直都知道公司大老板是丁书苗，只是一直未曾见过。2007年金汉德引进德国旭普林工程公司的透明材料、混凝土、铝合金三大声屏障系统集成技术并加以改进，就此申请专利，由山西晋中市质监局引导制定标准。很快，金汉德顺利中标京津城际声屏障工程，并被铁道部评为样板工程。

　　此后金汉德一度垄断高铁声屏障市场，2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，金汉德均从中分到了一杯羹。到京沪高铁开工，当时有举报信说铁道部为“中铁泰克特”量身订制了声屏障项目，而此公司的前身正是金汉德。后来，由于举报事件发酵，铁道部才不得不叫停了已经中标的“中铁泰克特”。不过，据金汉的上述管理人员介绍，公司后来还是成为京沪高铁的供应商。

　　其实，早在运作声屏障项目之前，丁书苗就在高铁车辆座椅上有所行动。2004年铁道部第一次国际大招标之后，上海坦达轨道车辆座椅系统有限公司便注册成立，幕后控制人正是丁书苗。工商资料显示，上海坦达是由北京坦达轨道交通设备发展有限公司专门为中国动车组项目与上海交运集团公司共同出资成立，专业生产时速200至300公里高速列车的各种座椅。而丁书苗的司机侯晋亮，持有北京坦达轨道交通设备发展有限公司44%的股份，到2006年，侯晋亮变更为北京坦达的唯一股东。

　　上海坦达的股权结构中，北京坦达持有90%，上海交运只占10%。接近上海交运的一位人士告诉本刊记者：“因为上海交运有生产高档汽车座椅的实力，合作中主要是帮北京坦达建厂，曾经想提高持股比例，但因北京坦达能从铁道部拿订单，很强势，后来作罢。”

　　座椅和声屏障，还是只丁书苗在高铁生意中的小试牛刀，2006年，经过两年的技术引进与消化吸收，铁道部开始计划在国内生产高铁动车的核心部件，丁书苗迎来了一个更大的蛋糕轮对。这一次，丁书苗选择的合作伙伴，正是当年她拜为干弟弟的杜建华。

　　2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册投资的金额1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利LRS公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册投资的金额1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

　　轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修，市场需求巨大而且持续。

　　与意大利LRS公司接触的同时，还有一家德国BVV公司，也是高铁轮对生产商。德国BVV公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山煤集团，丁书苗没有露过面。最后，因为意大利公司“态度更加积极”而胜出，但提出的条件是不做一次性技术转让，而是以出资25%的形式共同分享庞大的市场。出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。

　　尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、10.56万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，当年11月，张曙光又带领南车、北车相关负责人到智奇公司调研，再次签订了总额12亿元的轮对采购合同。智奇公司负责人曾在公开场合宣称，自企业成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内签署近70亿元的销售订单。

　　2006年，就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国和意大利的公司还接待了一批来自北京的铁路专家，他们此行的目的是奉“动联办”的委托进行技术考察。参与这一考察的铁路专家告诉本刊记者，最初铁道部决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量发展要求非常高，尤其是用来生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂商反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁和太原重工。

　　考察组回国后，写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。只是，这一考察报告提交到铁道部运输局后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术探讨研究，仍然没有正真获得铁道部有关部门的回应。直到智奇公司成立，大家才明白，原来此次“国产化”考察只是一个掩人耳目的幌子。

　　被蒙在鼓里的不仅是专家。2008年底，国家推出“四万亿”计划，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太原重工与另一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，非公有制企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业已经多年，下定决心要上马；而老牌的太原重工，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了高层领导的肯定。只是，当国家发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考察时，才听到风声说：“山西一个煤运起家的女老板也在运作这一个项目，并且已经公关了铁道部。”这一个故事的结局是，太原重工悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。

　　在的庭审中，杜建华与丁书苗合作的细节被披露出来。山煤集团按照与丁书苗的约定，为她出资人民币9000万元，最终使丁书苗实际控制的公司无偿持有智波公司60%的股权，经鉴定，立案时该股权价值人民币2.11亿元。由此，丁书苗在轮对项目上的1.2余亿元也被认定为她的非法经营所得。

　　在丁书苗庞大的高铁蛋糕里，高铁传媒广告有限公司只是个小角色，但却上演了一幕赤裸裸的权钱游戏。在授意下，丁书苗买下了北京南站巨幅LED屏的广告经营权，但是，她并不具备经营能力，广告公司一度出现资金困难。2010年，第七届世界高铁大会在北京召开，指定丁书苗的高铁传媒广告公司作为大会的赞助企业，可是，不仅不需要丁书苗出赞助费，反而指令张曙光向20多家动车生产企业索要赞助费，提高赞助金额，最后将1.25亿元赞助金转入高铁传媒广告公司。

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