5月10日，以“5G车联网，路侧新生态”为主题的首届智能网联路侧设施产业生态大会、第二届中国道路交互与通行安全智库大会和中国安全产业协会道路交互与通行安全分会年会，在南京召开。

  下面是大会总策划主办者、中国安全产业协会副理事长、江苏科创交通安全产业研究院院长、赛康交安董事长刘干教授在下午互动交流期间的精彩发言：

  大家好，我之前说过，下午最后的时间主要是由我来跟大家互动交流，分享对产业生态的理解。

  下面我的分享，最重要的包含：行业问题的存在和认知；创新技术到了什么样的阶段；产业生态到底是什么，产业高质量发展会是一个什么样。在这样的一个过程当中，我想大家如果有需要跟我互动，请随时举手。

  每一起道路交通事故的背后，小到一个家庭，大到一个社会，都是石破天惊，惊天动地。基于这个原因，导致了我非常高调地做道路交通安全事业。从我本人和赛康公司来说，我们公司在整个社会上经济效益是不足以做这么大事情的，但是我们依旧在交通安全事业上在进行着巨大的付出。我曾经一直埋怨，中国的道路交通安全问题从上面到下面战略、政策、抓手不力，后来我发现不管是公路安全生命防护工程，还是安全生产监督改革30条意见，包括去年底把交通安全写入中央经济工作会议，公安部、交通运输部、工信部大量关于道路交通安全工作的政策出台，形成了交通安全的投入其实不差钱。我印象中最疯狂的是2017年，山东省据说号称一年两千个亿砸进公路安全生命防护工程。但是呢，情况并不乐观。我在2018年年初完成山东省某经济发达城市的国省道和高速公路交通安全评价体系的时候，发现该市每百公里国省道和高速公路，事故死亡数字非常惊人，每百公里每年约有20人死亡，甚至有的道路年交通事故死亡百公里超过20人。这些问题是不是上层的问题呢？后来我发现或许不是上层的问题。

  交通安全设施其实与我们户外环境的一些市政设施有极高的相似度。比如说交通标志与户外广告行业非常接近，但是技术落后于户外广告行业超过十五年。在我研究主动发光交通标志的时候，竟然有人用导光板去做发光标志，对户内与户外的使用寿命根本没有概念，他们觉得只要发光了亮了就行了。

  还竟然有专家用蓄光膜应用于隧道的交通标志，说能够自发光主动安全。要知道，蓄光就是吸收明亮的光线，黑暗的时候再释放出光。请问车灯打上去的时候光还怎么释放，光一定是被吸收掉了，标志就黑糊糊的了，最基本的道理却偏要去做无知的尝试。

  还有，近两年我听到有人说这个行业的交通标志创新了，反光膜可以用一种“电刻膜”，简直是太LOW了！电刻膜是我20年前在户外广告材料行业就遇到过的东西，就是把正常白色的反光膜上面增加一层有颜色的透明膜，然后通过透明颜色膜的阴刻来制成底板和文字图形，可以节约一层反光膜。这叫技术创新吗？在户外广告材料行业，这全部都是15、20年前的技术，结果还在忽悠高价卖出电刻膜设备，反正交通安全设施这个行业大把的非民营企业，可以任性的花钱。

  为什么我们这个行业这么LOW？比家装行业也要落后超过十年。家装行业任何一个设计师到家里之后，每一个角落，每一个柱子，所有的宽度，整个的面积、立体空间，第一时间要建立数字化。家里所有需求，经济、人口、配置，也要数字化要建立。然后才能给你设计家居。但是道路交通工程这个行业的设计呢？很多设计，连空间、逻辑、方位概念都没有，就是死搬硬套技术标准，更不要说数字化了。

  产业技术太落后，这也是我致力要解决的。在我创业创新的过程中，我经历了三个阶段，最早卖反光膜和交通锥等等小产品的时候，最好的时候每年有三、四千万销售额，后来全部砍光转型做交通安全设施工程。全南京市绕城公路范围以内的大街小巷，没有哪一条路我没有走过，用了大概六年的时间，我把南京市道路交互与通行标志牌基本上换完了。期间我确实做了大量工作，我也推出了后来南京市城市道路交互与通行安全设施设置的第一部地方规范。在快速内环交通标志优化整改工作中，还吸引了一位交警辞职到我们公司工作。尽管我只是一个干工程的包工头，我还是坚持学习摸索，把南京市的交通标志标线信号灯各类设施的设置做到了标准化。后来做工程做到一年几千万的销售额，又砍光了，做主动发光、智能网联高科技创新。每一次经历都给我带来后来的机会，然后有了深度理解智能交通、智慧交通。

  我们这个行业基础弱的原因是什么？我觉得还是这个行业相对来说起步的时候是一个关系型行业，这个行业真正的受益者的用户是老百姓，但是付费的人不是老百姓，是政府。这个导致了这个行业绝大部分企业是不思进取的，当然也有思进取的，但是不知道怎么思进取。这就是产业的现状。

  其实发光标志这个产品不是我创造的。最早的时候，2005年前后就有人用LED装置在反光标志板上了。我觉得，是因为电出现了，很多家用电器有了；因为LED出现了，照明变得更亮更低能耗了；是因为互联网出现了，手机变得智能了。但是，电网形成了这么多年，一块本文功能化的道路交互与通行标志却接不上电，始终就是一块不符合功能需求的“板”。这在其它行业是不可思议的，但在这个行业它就真实地在发生。

  在主动发光交通标志的研究、开发、应用与推广过程中，我发现道路交通安全设施这个行业已经完全毁掉了。

  首先毁掉的是交通信号灯，全中国到现在为止几乎没有一处在用的交通信号灯敢称是合格的。第一，它没有视认性研究，作为一个道路使用者，尤其是非机动车和行人，看到信号灯的时候，不再视力的人看到的颜色和形状可能是不一样的。第二，信号灯应当有电器设备安全认证，目前都没有。第三，交通信号灯小点说是交通安全，大点它其实是一个城市安全，整个全城的交通信号灯，作为道路交通的战略性安全控制系统，竟然能够沦为我们国家招投标恶性竞争的产物。一个城市的本应统一决策调度的交通信号控制系统，在很多城市竟然能够有三家、五家、十多家品牌各干的，这简直就是一个大笑话。

  再说被毁掉的交通标线”晚会上把交通标线质量问题进行了曝光。我们国家的交通标线，到现在为止，从原材料到生产、施工、使用，全过程，全部是危害，危害环境，危害健康，危害社会。大量的二甲苯、不可降解物质被没日没夜的涂在路上。

  传统的交通标志也基本毁掉了。比如说去年开始推出的《国家公路网标志调整改造指南》这个规范。这样一部国家级的规范，竟然在当下信息化的时代，全中国道路网已经形成的时代，他在研究怎么省钱，而不是研究如何实现信息化、联网化、智能化。去琢磨如何把这块标志上需要换掉的旧的文字图形撕掉，重新贴一块新的反光膜上去。从强制性国家标准角度上说，GB5768规定了交通标志反光膜的逆反射性能，常规使用的寿命，根本就不可以在旧的标志上去部分更换文字图形。结果呢？在信息化时代不研究信息化，还研究那块“板”儿。随便上路去看看，代表“脸面”的交通标志比比皆是糟糕形象。

  在我做这块发光标志的时候，我对品质的认知太深了。我遇到过太多的问题，比如说遇到防水质量的问题。我们有研发人员一度告诉我，发光标志的质量非常好了。我说好在哪儿，他说，你看我把发光标志扔在水池里泡了三天三夜拿出来，还亮着。我说，不错，是亮着，但是为什么产品装上去之后会有防水导致的故障呢。这些年公司整个研发费用砸进去五千多万，走了很多弯路，就是因为我不懂怎么做产品，不是一个产业工人出身。我最痛苦的时候，记得有一次高温天气，一批400多万项目的主动发光交通标志全部在半个多月的时间里坏掉。交通标志有个痛点，路上不可以一分钟没有指路牌，我们只能在工厂里重新做一批去把它换掉，拆下来的报废掉。后来我让研发人员，我说你防水实验不要这样做，你用加速老化实验，盐雾高低温加速老化的实验环境里，用十年的使用寿命周期倒推，需要用三个月还是六个月时间去做加速老化。

  加速老化做完了之后，再扔水里，如果扔水里还能亮上数天数夜，我就同意你防水做的好了。这就是做产品做品质，这个做下来之后，质量就能够控制住了，就能够满足户外环境使用寿命周期的要求了。

  但是如果我们都这样做产品，成本肯定就高。我上次到一家企业，这个企业号称是声屏障全中国前三名。我告诉他，我说你不是声屏障企业，你是金属构建加工厂，最后老板同意了。为什么同意？如果你是声屏障企业，你至少要知道你的声屏障场景，场景中的噪音来源，噪音大小，安装的声屏障在公路边上，边上是20层楼、30层楼、还是8层楼，距离550米、800米、还是一公里，隔音效果怎么样、处理了多少噪音，这些东西你要研究。如果你只是根据设计院的图纸加工出了产品，那你的产品是没有生命力的。我了解下来，声屏障的设计院也很糟糕，大概反正亚克力3.0厚的肯定比2.0厚的隔音好，金属的肯定没有亚克力隔音好，金属的开个槽可能隔音就更好，都是大概，不是做产品做研究的。

  但是我们经常对做好一个产品不屑一顾，比如交通标志。我最近跟行业内一位资深专家沟通的时候，当时非常开心，他说刘总有一件事情，交通标志在路上需要被全天候看见，这个没有争议，是必需的。但是之前大家一直在争议，难道真的交通标志不需要被全天候环境内视认吗？后来我研究发现，交通标志为什么能见度范围内不能被看见。在交通安全环境当中，

  按道理来说，30米距离如果是一个正常能见度，30米内的物体应该能看到，而为什么交通标志在打了车灯之后却看不到，是因为雾霾和雨天，水汽颗粒，车灯一打上去产生漫反射，看不见了。这些最基本物理原理在交通工程安全领域却做的非常难。我后来解决了很多问题，在解决发光标志整个应用推广过程当中，又发现一开始没有标准不能设计进去，有了标准之后又有人讲了，你这个标准是“宜”使用，不是“应”使用。我记记得接触汽车牌照反光膜的时候，汽车牌照领域最早在2007年修订行业标准的时候，当时推广反光膜。就有地方交警提出，说汽车牌照为什么一定要用反光膜。于是专家们就妥协，就因为一句话，当时那个汽车牌照行业标准就明确“宜”使用反光膜，同时允许铁皮油漆工艺。这就是我们一个整个认知过程。发光标志到现在为止，我们目前每年实现的合同额，已经可以拿到一个多亿了。但是明明它好，但是我们在推广应用中却遇到了很多困难。

  还有很多企业，这个产品或者这个产业，会不会毁掉一个行业，与他没有多大关系，与他有关系的是我做这个项目能不能挣钱。我们公司就遇到过这样的问题，还是比如主动发光标志，本来正常成本加上利润应该可以挣钱，比如应该卖一千元，竞争者可能会报个价是八百元。其实他八百元的自信是什么呢？我非常清楚，第一他不需要像我们又跟同济大学，又跟交通运输部公路院，又跟东南大学，又跟多个科研机构去做研究开发。应用效果的研究那些工作，不去做，就没有成本。第二把我们已经开发成功的产品拿过去就照着做，比较容易。第三不顾及关健技术指标，比如LED色温应该是多少，角度应该多少，使用寿命多少年内会不会坏，似乎与他也没有多大关系。要知道，一颗LED有一元钱的，也有一分钱的。只要买便宜的原材料，成本就可以降低。

  我到美国考察过，美国一个很大规模的交通安全设施公司叫ACME公司，他们告诉我，向中国进通锥的时候，只能进口锥身或者锥套，或者锥底座，到美国再组装起来，然后通过全过程的质量安全检测与认证，不通过认证是不能上路使用的。因为交通锥这个产品不仅仅是在使用当中需要功能性安全，还涉及到其产品本身的本质性安全。

  产业研究院就应当是帮助行业内所有企业解决研究、研发、推广应用遇到的问题。去做成一个全产业链的平台，解决企业的问题，比如你是否需要制定标准，如何去做检测认证，如何提高推广能力。我们要去搭建平台，解决应用问题，才是产业研究院的事情。一个行业如果没有娘家又没有婆家的话是非常可怕的，没有人过问你的凉热。

  中国安全产业协会今年要推出科学技术奖评审，过去我们传统的做道路交互与通行安全设施的企业绝大部分是拿不到科学技术奖的，为什么？就象总理讲的，圆珠笔芯造不出来。我认为造不出来不仅仅是技术问题，还有荣誉问题，每个人都会诉求精神和物质，当我们一定能诉求到物质的时候我们可以忽略精神，当我们物质有可能获得到、有可能获得不到的时候，我们就有可能会去考虑精神层面的东西。我做交通安全，南京市今年给我颁发了“五一劳动奖章”，那我就觉得自己之于全社会是一个价值的认可。而大量传统的研究基础性的交通安全设施的企业，他们不能够与高科技导弹、火箭那样的一些比拟高大上，他们是不是就对这个国家、对这个社会没有贡献了呢？肯定不是。所以我们中国安全产业协会，下一步科学技术奖就是要针对基础性的最底层的研究，给予一定的支持去推广，报批科学技术奖，给予多层次荣誉。

  现在我们要把全行业聚集起来。我们现在发起智能网联路侧设施产业生态，如果我没有去做这件事情的话，可能这件事情还要停留在通过华为、滴滴、工信部部长，呼吁要把红绿灯、交通标志连上网。就是要把路侧的设施改变掉，能改变得掉吗？没有产业的基础支撑是不可能改变得掉。有很多误区，所有的交通工程法律法规的体系研究，前面有专家说要能够有场景实现。GB5768上面的一些标志，研究标准做出来之后，不仅仅研究出来，道路上好不好用标准里面的那个东西不很难说。我们老百姓不可能都抱着法律、抱着标准全部去学，老百姓只需要到一个路口之后，要根据看到的标志标线，知道应该怎么走、怎么走才安全，这是要研究落地的。

  我曾经寄希望于通过我的呼吁，通过我的文章，甚至我出了一本书《交通安全新认知》，解决道路交互与通行安全问题。但是事实是用处很小。没有财政预算、没有合力是做不成事情的。我上午讲了，寄希望于智能网联时代的到来，一个新技术的出现，新产业的出现，可以从底层把我们的问题解决掉。我上午也讲了，原来我们讨论自行车和电动车要不要上牌照，我觉得这是非常低级的问题。可以想象，没有二代身份证，我们今天还搞什么人工识别、人工智能、监控管理。如果没有汽车牌照，我们还搞什么ETC全国收费联网无感支付，去扯吧。基础设施设备的身份信息数字化是一个最基本的。我们的道路有没有数字？有，设计院设计道路的时候都有数字，但是它们的数字是躺在档案室里的，不能够形成“在线”的运行和交互。所有的路上的道路沿线路侧设施也没有进行数字化，没有数字化的时候，去做高科技应用，能不能应用起来？肯定应用不起来。我现在拼命的推智能网联，我觉得只要

  智能网联这件事要做，数字化就是它的一个基础，只要做好数字化，就必须把道路交互与通行的场景全部科学合理。

  我们国家交通工程和交通安全不能讲国情。我说扯淡，必须讲国情。为什么要讲国情？美国社会的工业文明走过了约200年的历史，他们最近50年到100年以来，他们的公路网、城市道路网几乎是没有变化的，同意吧？而我们国家呢？我们的打工者过一两年回家就发现找不到家了，路网都变掉了。美国在一个正常的环境当中，一个路网体系运行了10年、20年、30年、50年没有变化。而我们的路网结构几乎月月在变化，说我们没有国情，靠谱吗？不靠谱。

  从方桌时代走到圆桌时代，合作共赢取代恶性竞争是必然趋势。本来交通安全设施的施工，就是在地埋基础上去安装杆子、牌子，却要求企业有一个交通安全设施施工资质，而所有的资质企业基本上99%要靠虚挂借用建造师、工程师获取资质。本来是一个很简单的事情，被复杂化掉了。

  每一个路口的风险点都是可以进行风险判别和数字化的，建立风险判别和数字化信息，然后通过互联网主动传递给车辆。这个行业在发生变化，很多高科技、互联网巨头都融入了智能网联路侧设施的开发研究。今天大会邀请了中国移动、华为、百度、滴滴、高德、交警、研究机构，还有材料研发、激光技术、雷达技术都融合了进来做这件事情。现在的企业开发一个产品、做一个基础研究，不再是过去单打独斗的时代一家就可以了，而是要多家企业去集成。

  第一个层级是路侧设施的信息运营商，他会把5G通信、大数据、互联网、高精路网、云运算、视频、激光雷达等大量的技术集成进来，完成信息平台的搭建。

  第二个层级智能网联道路交互与通行场景的规划设计，并不是现在的路上的指路牌体系都是错的，然后数据采集起来汽车上路就能开了，不是这样，所有的场景都要按照交通工程学、法律、标准的原则去科学规划设计。

  第三个层级是项目运营，上午签约的生态合作战略伙伴当中，有几家企业都是项目运营商，当前，科创研究院和赛康交安公司已经承担了国内估计超过60%的智能驾驶测试场建设。当然目前是测试场，量很小，但是后面很快会是产业化。项目运营商要干什么呢？就是要在各地把现在整个智能网联技术落地应用。

  第四个层级是高端制造与服务，其实制造行业是一个资本的洼地和技术的高地，制造业的竞争是赤裸裸的。我们路上标线涂料要用树脂，树脂材料如果到石油产地山东的东营采购，一定是比在南京采购更便宜；如果树脂材料是到阿拉伯、中东去采购，一定比山东东营采购成本更低。如果一次性能采购100吨，一定比他采购几吨找经销商更便宜。制造业必须要有资本优势，富士康做的就是这个优势，形成了资本的洼地。制造业也是规模的高地，制造业如果你不能形成产业规模的话，那你除非就做艺术加设计，没有规模化效应，那你也是做不大的，成本失去竞争力。

  未来的智能网联路侧设施，很多交通安全设施工程企业会转型为服务商。服务商是什么概念呢？就是能够把产品安装到道路路侧。需要成本精算，像家装行业一样，能够准确的知道一间房子这么大面积，通过精准预算，需要多少公斤的腻子，需要多少工人、多少时间去施工，应该挣多少利润都能够精准预算出来。

  来我们做每一个项目、每一个产品都不再是一家去做了。比如最近这两年我们有很多新技术成果的招投标，要求高品质事前控制，现在业主都有这个意识，工程要做好就要事前质量控制，要保障整个运营的安全，不再是哪个企业都可以有投标参与资格。未来一定是一个生态，上午的时候我用从方桌到圆桌时代做比喻。方桌是什么？是上家下家打麻将，以前交通规划是上家，交通设计是下家，交通建设再下家，然后供货、施工是下家，上家和下家的关系基本上都是上家吃下家，如果坐错了位置，坐到了不好的上家，那你就倒了八辈子霉，就这样子。但是未来的产业生态不会再是这样子，未来一定是一个圆桌的时代，资源融合、集中力量做成一件事。

  新科技文明的时代已经来了，而且社会分工现在发生了很大的变化。我在我的微信朋友圈上分享过一段，叫“退而其次的转角却是到达目标的捷径”。我为了集结一个产业联盟，加盟了归属于工信部主管的中国安全产业协会，5G+车联网产业由工信部牵头了，中国安全产业协会就明正言顺应该做智能网联跨界融合的事情了。

  今天这场以智能网联路侧设施名义的大会，已经获得了成功，也感谢各位嘉宾能够坚持全天，能够听取我的分享。智能网联产业生态的时代到来了，但这个行业它有弊端，也有它的好处。比如交通安全设施应用的受益者是老百姓，但是买单者是政府。这个好处就是，项目如果预算是3000万，你花2800万、2900万还是2000万，对项目业主来说是一个概念，其实他并不希望我预算3000万你就给我花掉2000万，然后竞争者之间打得头破血流，又来告状，又劣质产品，又一大堆问题。项目业主根本不希望这样，他希望的是什么呢？希望的是产业生态建立得非常好，预算3000万你就给我花掉，花得要让老百姓满意，要有更高更好的品质与服务满意度。

  达成一个高度共识，在新科技、新产品融入，生态新时代到来的时候，能够有一个非常良好的生态圈合作。也欢迎各位经常到我们科创交通安全产业研究院去做客，给予产业研究院提更多的指导和要求，我们也尽可能做更多的服务，做更多支持。当下我们已搭起了一个全产业链的平台，能够为行业尽量多的解决一些问题、做成一些事情，尽管我们还仅仅只是一个民间的智库，但是这个民间智库在全产业链中已经不可或缺、举足轻重。