垄断行业赚钱吗？很多人估计都觉得赚钱。然而在中国，某些垄断行业反而是连年亏本，比如说中国高铁，这个掌握了我国运输出行命脉的集团——中国国家铁路集团有限公司，依据公司披露的财报，2021年，净利润居然还亏损498.5亿元。这到底是怎么回事呢？14亿人养不起高铁？这些钱都去哪儿了？

　　首先，我们要明确一下什么是高速铁路。根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指设计时速至少为250公里的铁路，或者实际运营时速至少为200公里的铁路。根据这个标准，目前全世界有超过30个国家和地区拥有高速铁路，总里程超过6万公里。其中，中国是高速铁路的领头羊，截至2021年底，中国高速铁路营业里程达到了4万公里，占全球总里程的三分之二。

　　时速350公里及以上的高速铁路，如京沪高铁、京广高铁等，这类高速铁路一般会用全新建设的专用线路，不与普通铁路共线或共用车站，具有最高的技术方面的要求和运营效率。

　　时速200-250公里的中等速度铁路，如京九线、京哈线等，这类中等速度铁路一般会用改造原有的普通线路或部分新建专用线路，与普通铁路部分共线或共用车站，技术方面的要求和运营效率较低。

　　时速200公里以下的低速度铁路，如京包线、京张线等，这类低速度铁路一般会用改造原有的普通线路或部分新建专用线路，与普通铁路大部分共线或共用车站，技术方面的要求和运营效率最低。

　　时速350公里及以上的高速铁路，如京沪高铁、京广高铁等，这类高速铁路一般会用全新建设的专用线路，不与普通铁路共线或共用车站，具有最高的技术方面的要求和运营效率。

　　时速200-250公里的中等速度铁路，如京九线、京哈线等，这类中等速度铁路一般会用改造原有的普通线路或部分新建专用线路，与普通铁路部分共线或共用车站，技术方面的要求和运营效率较低。

　　时速200公里以下的低速度铁路，如京包线、京张线等，这类低速度铁路一般会用改造原有的普通线路或部分新建专用线路，与普通铁路大部分共线或共用车站，技术方面的要求和运营效率最低。

　　很明显，不同的铁路造价区别很大，即便是高速铁路，根据隧桥比等不同，造价也有很大的区别，不过我们统计了中国所有的高速铁路的总费用和总里程，最后得出了一个大概的数字，那就是每公里的造价平均是1.68亿人民币左右。那就在2021年，我国修建了多少公里的高铁呢？

　　根据国铁集团官方公布的数据，2021年，全国铁路完成固定资产投资7489亿元，其中国家铁路完成6616亿元；投产新线年底，全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里。也就是说虽然高铁收入一年看似超过1万亿的人民币，但仅仅是修建新铁路一项，高铁集团就花了7489亿元出去，换来了2168公里的高速铁路和4208公里的总铁路里程，所以高铁亏损当然有道理。

　　不过可能很多人也会想，那是不是高铁费用是虚报的呢？一个铁路，一公里下来，为什么需要这么多钱呢？实际上高铁修建成本一直都很高的，首先是征地的成本就很高昂，毕竟现在都有这方面的意识了，然后是修建成本，高铁不像公里可以随便转弯，因为超快的速度和超长的车身，所以高铁基本都是笔直的道路，即便是一定要转弯也要严控转弯的半径，所以架桥和开隧道就成了高铁建设的常态了，这个费用就没有边际了。

　　而且说个很多人不知道的事情，我国的高铁在建设的时候，还需要考虑到对于生态环境的影响。比如在湖南，为保护长江流域的水资源和生物多样性，长沙至株洲段的高铁采用了全封闭隧道设计，在广西，为了尽最大可能避免对白头叶猴的栖息地造成干扰，南宁至百色段的高铁采用了隔音屏障和生态桥梁。这进一步推高了建设的费用。

　　这么多钱从哪里来呢？其实主要是靠国家贷款和发行债券。国家铁路集团目前的负债已超越6万亿，负债率达到了66.81%。 这些债务不仅要还本金，还要付利息。而且随着新线路的开通和建设，负债还会继续增加。

　　根据国铁集团的数据，2020年，中国高铁的总负债达到了6.02万亿元，其中长期负债占比为94.4%，也就是说长期借款为5.68万亿元。按照平均利率4%计算，2020年中国高铁的利息支出大约为2272亿元。

　　除了利息支出，中国高铁还要承担一些其他的财务费用，比如汇兑损失、信用减值损失等等。这些费用的具体数据也不太好统计，但我们大家可以参考一下京沪高铁的财报。京沪高铁是中国最赚钱的高铁线亿元，其中利息支出占比为88.7%，也就是说另外的费用占比为11.3%。如果我们假设全国高铁的另外的费用占比也是11.3%，那么2020年中国高铁的另外的费用大约为256.8亿元。

　　综合起来，2020年中国高铁的总财务成本大约为2528.8亿元。这部分基本就是每年需要偿还的各种利息的费用了，一笔天文数字，2021年的费用只会比这个更高，因为欠账慢慢的变多，我们就算成2600亿吧。

　　修好了高铁线路和列车，并不代表就可以坐享其成。运营高铁还需要付出很多成本。其中最大的一项就是电费。高铁的电力除了维持列车高速运行，还要保证车内和车外的照明。运行时速越快，耗电量就越大。时速250公里的动车组每小时耗电5000度，时速350公里的动车组每小时耗电9600度。而且这是商业用电，每度至少一元钱！

　　我们简单算一笔账，从北京西站到济南西站的运行时间约为两小时，速度为350千米每小时，那这条线元，还不算另外的费用。全国2500辆动车组，仅电费一项一年就接近20亿元。

　　除了电费，还有人工费、维修费、保险费等等。全国高铁有近700个站点，每站配置40人；全国运营车辆2500辆，每车配备15人，仅这两项的人工费一年就30多亿！ 高铁列车和线路都需要定期检修和保养，这也需要投入大量的资金和物资。高铁运营还要承担各种风险，比如自然灾害、事故、等，这些都需要购买保险来分担损失。

　　十四五规划和2035年远大目标，《中长期铁路网规划》提出了到2035年建成约20万公里铁路网，其中高铁达到7万公里的目标。现在的铁路还差得远，也就是至少十多年以内，中国高铁依然会以每年几百亿，每天2亿甚至更多的费用继续亏损下去。

　　我们先从票价来看，相比全球各国高速铁路车票售价，中国高铁售价是最低的。根据世界银行的报告，高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离内，相比汽车和飞机具有竞争优势。而在其他几个国家，高铁票价通常要高于中国的几倍。例如，德国高铁价格约是中国的7倍；法国是中国的3倍左右；日本是中国的近4倍；韩国是中国的近2.5倍。

　　当然，不能单纯地用票价来衡量高铁的贵贱，还要考虑到收入水平的差异。如果用票价占平均收入的比重来看，中国高铁也不算太贵。例如，日本坐次东京-大阪新干线二等座的票价，和中国坐次京沪高铁北京南-济南西二等座的票价，占各自平均收入的比重，中国依然是要便宜一些。毕竟同样路程，都是三百多公里，日本票价折合人民币

　　中国高铁票价在整个世界是较低水平。但是，这并不代表中国高铁票价就没有调整和优化的空间。我认为，应该根据不一样的地区、不同线路、不同时间、不同客流量等因素，制定灵活性更好和合理的票价政策，既能满足多种层次和需求的乘客，又能保证高铁建设和运营的健康发展。比如应该大幅度的降低绿皮车等低速火车的费用，还可以考虑只需要运行起来够电费和折旧费用就可以，甚至对于家住农村，人均收入低或者年龄大的人直接进行免票。

　　因为不可能全部降低费用，毕竟高铁还要运行下去，但是对于干净，卫生，高速的高端车而言，乘坐这一类的人的费用可以正常收。但对于低速火车而言，很多乘坐的人都是很困难的人群，不然也不会选择坐几十个小时的硬座回家了，体验过的人都知道这有多难受，那对于这一部分人进行关爱，我觉得是高铁应思考的问题。