成贵高铁是我国“八纵八横”高速铁路网兰州至广州通道的重要组成部分，起于四川成都，至于贵州贵阳，线公里/小时，最大斜度达30‰，被称为“国际第一条山区高速铁路”。2019年12月16日，成贵高铁正式注册运转，贵州毕节从此迈入高铁年代。

  “乌蒙处处好景色,藏在深闺人未识”。拥一方美景,但备受交通条件掣肘的毕节，一度只能藏于深山“花好无人赏”。所以，建筑一条铁路，成了毕节公民的愿望。

  从省内看，成贵高铁注册后，直接拉近沿线区域之间的时空间隔，对四川构建“一干多支、五区协同”区域开展新格式具有极端重大意义。

  从省外看，成贵铁路注册后，联接贵广高铁、在建的贵南高铁，构成我省通往北部湾经济区、粤港澳大湾区的高速铁路大通道。云贵川间联络愈加严密，四川与北部湾经济区、粤港澳大湾区将构成7小时经济圈。这将逐渐推进我省构成“四向拓宽、全域敞开”立体全面敞开新态势，扩展与“一带一路”沿线国家敞开协作，培养敞开新优势，拓宽开展新空间。

  从全国看，四川、贵州等内陆区域以及沿海区域高速通道数量和路程的进一步添加，将带动西部内陆区域敞开开展，从而推进全国构成陆海统筹、东西并进协调开展新格式。

  更深层面而言，成贵高铁与贵广高铁相连，将成渝城市群、粤港澳大湾区两大区域连接起来，一方面进一步强化两大区域的经济社会联络，推进西部内陆区域的对外敞开，带动西部内陆区域敞开开展；另一方面也有助于全国陆海统筹敞开格式的构成。

  依据沿途地质状况杂乱，建筑进程中耗费了很多时刻在勘测与施工上。尤其是在金沙江特大桥、上河坝地道、南广河双线特大桥、香坝河特大桥、吊南河大桥、落脚河大桥和西溪河大桥这7个点，都是归于重难点工程，对规划和施工都是大检测。铁路制作大军企图打通这片“铁路禁区”。

  成都至贵阳高铁西溪河大桥坐落毕节市黔西市与大方县交界处，跨过深260米的西溪河峡谷，是我国高铁首座钢管混凝土转体拱桥，其国际级技能难度，在我国高铁建桥史上可谓绝无仅有。

  成都至贵阳高铁西溪河大桥全长493.6米，最高桥墩60米，桥面至谷底的深度为260米，选用跨度为240米的上承式钢管混凝土拱桥新结构。大桥创下我国高铁转体桥跨度最大、转体分量最重、首用“迁延式过拱顶推法”三项纪录，为我国特别结构桥梁的科研与施工积累了成功经验，也为成都至贵阳高铁按计划建成通车发明了有利条件。该项目在国内高铁双线客专初次选用“极不对称双向水平转体”合龙新技能，大桥主拱分别由峡谷两岸相对旋转133度、120度在空中完结对接合龙，转体分量1.4万吨为我国同类型桥梁之最。施工中，梁部结构架起首用“迁延式过拱顶推法”，通过GPS卫星定位监控等技能办法，成功防止顶推滑移进程中可能会发生的主拱变形和拱上桥墩开裂，完结准确顶推就位。

  立异之举在成贵高铁制作进程中有许多颇具代表性的攻坚事例。如鸭池河坐落乌江上游，是贵州毕节、贵阳之间的咽喉要道，两岸山峦逶迤、地势险恶，史称“天险”。鸭池河特大桥坐落贵州省索风营水电站上游约8公里处，桥梁起于黔西县铁石乡米新寨，向东南跨过鸭池河后，结尾止于清镇市暗潮乡沙田村垄上组。大桥桥址为典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型，河道两岸地势险恶，部分岩崖与河面夹角到达９０度。

  据中铁大桥院集团副总工程师梅新咏介绍，在规划进程中，通过科学核算和重复证明，立异地提出了中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型计划。大桥规划为双线铁路桥，线路等级为客运专线公里。鸭池河特大桥有跨度大、结构新颖、墩高三大特色。跨度大：大桥选用跨度436米中承式钢-砼结合拱桥，为大跨度山区铁路桥梁。结构新颖：结构上初次选用钢—砼结合拱结构，为国际创始，既能充沛的使用组合结构特色，节约资料，使结构受力简略合理，一起还能削减施工工序，便于施工。墩高：主桥两边T构桥墩高达70m，归于高墩铁路桥。

  在喀斯特地貌杂乱地势制作施工，给制作者们带来了不小的应战，由于海拔跨度大，全线桥梁多，这条高铁被称为云上高铁。

  这条“云上高铁”，海拔跨度从四川盆地的200多米到云贵高原的2000多米，沿线地势地貌剧烈改变，地质条件极为杂乱，具有“矿产多、采空区多、天然气多，地质结构发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育”等“三多、四发育”的特色，高铁制作难度极大。

  杂乱的地质地势，造成了成贵高铁超8成的地道比，为战胜这一些难题，“以桥代路”“以隧代路”成为成贵高铁的首要制作方法，云贵段的地道尤为会集，因而地道规划施工难度空前。

  较大的海拔落差，使得线路大起大落，经常是大坡往下走到沟底，又开端往上爬坡，以习惯沿线杂乱的地势。

  在盆区域域，桥梁高度均匀约20~30米，到了云贵高原，桥梁均匀高度就猛涨到了70~80米。

  被业界称为“高铁第一洞”的玉京山地道，全长6306m，坐落云南省威信县境内，为规划时速250km双线地道，是全线操控性工程。施工期间洞身提醒一处巨型岩洞及暗河体系，顺线个规范游泳池容积，底部发育一条大型暗河，河面宽度10～15m，旱季流量70m³/s，暗河水面至轨面高差120m，暗河为下流水电站仅有水源。通过10个月计划研讨、5次专家评定、上百次现场会议……终究玉京山地道岩洞处理计划出炉。技能人员们决议选用洞内挖洞，洞内架桥的方法完结最终一段地道施工。

  一起制作团队初次在高铁地道岩洞顶板选用低预应力全粘结性锚索结构，使岩洞顶板更安稳；初次在地道岩洞堆积体和回填体地层之中建筑大断面衬砌结构，在松懈渣体内建筑了约8层楼高的大断面地道结构，创始了在杂乱地质条件下建筑地道的新办法；初次对高铁地道处理选用在运营期间进行补偿注浆操控总沉降量和差异沉降量的办法，在地道内预留了条件，可随时依据沉降状况，进行补偿加固，保证了地道在运营期间的安全。通过一步步精密规划，顺畅处理岩洞问题，使得玉京山地道内的桥梁到达了沉降规范，保证了地道内的桥梁安稳。

  成贵高铁是我国第一条依照我国国家铁路集团有限公司公布的《铁路工程绿色通道制作攻略》规划的铁路，是我国首条绿色山区铁路，在绿色生态保证、天然环境维护和防控水土流失等方面均表现了绿色环保的规划理念。

  在岷江下流水域，有90公里河道属长江上游珍稀、特有鱼类的国家级天然维护区，制作桥梁假如桥墩太多，将对它们发生搅扰。坐落宜宾的菜坝岷江双线特大桥，就为维护这些珍稀鱼类而发明了多个“我国之最”。

  大桥横跨岷江，全长1000多米。为削减水中桥墩，下降对维护区的影响，通过3年多的证明，该桥发明性地选用了最大孔跨224米的钢桁接连梁，成为国内最大跨度钢桁接连梁桥、国内首座选用下弦曲线的变桁高主桁结构型式的钢桥。

  据悉，成贵高铁在节能减排方面也下足了功夫，采取了声屏障、隔声窗、功用置换等减振降噪办法，在牵引供电体系中选用节能型自耦变压器，站房选用用钢量经济的大跨度网架结构，选用保温隔热资料削减能耗，完结了铁路全生命周期的环保办理。

  由于采取了先进的节能办法，仅乐山至宜宾段，每年就可节电71万度，相当于节约规范煤约284吨，削减二氧化碳排放707.5吨，削减碳排放194吨，削减粉尘排放194吨，削减二氧化硫排放22吨。