5月13日下午，阿维塔科技法务部发文称，自媒体“苏黎世贝勒爷”在道歉视频中仍断章取义，将阿维塔风阻直播测试的量产车说为原型车。阿维塔已提起民事诉讼，索赔1000万元，博主称“会认认真真地对待，不会再占用公共资源”。此前，该博主已道歉，但暗指测试车辆为原型车。车企研发人员称，原型车与量产车数据差异大。

  5月13日下午，阿维塔科技法务部发文称，自媒体“苏黎世贝勒爷”（以下简称博主）在其发布的道歉视频中，断章取义，偷换概念，将阿维塔风阻直播测试的量产车说为原型车⋯⋯对此，阿维塔科技已提起民事诉讼，要求其立马停止侵犯权利的行为，并赔偿人民币1000万元的经济与商誉损失。

  就在前一天，该博主在其账号发布了一条视频，称“我不应该在没有经过实测确认的情况下，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平；不应该用造假？作为视频封面，这引起了很大程度的传播误解。”不过，该博主在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”，而非“量产车”。

  本以为这场风阻“罗生门”最终以该博主道歉告终，但是没有想到又引出另一个问题，阿维塔科技此次风阻测试车辆到底是不是量产车？

  何为原型车？是指用于测试验证设计理念、性能、技术等内容的车型，通常小批量生产且造价昂贵，不需要全部符合相关法规及标准要求。与原型车明显不同的是，量产车是用于规模生产和销售，且要经历更严苛的耐久及安全等相关测试的车型。大规模生产要更加考虑经济性及耐久性，同时要符合所有适用的标准及法规要求。

  “原型车是在特定的场地行驶和测试，一般会用到很多极致设计来降低风阻，而量产版因为受道路法规限制和日常使用考虑，会做一些缩减。”某车企研发人员告诉《每日经济新闻》记者，从测试数据分析来看，原型车和量产车的数据有很大的不同。

  5月9日晚，阿维塔科技在中国汽研的风洞实验室对旗下车型阿维塔12进行了风洞测试直播，并提到此次测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型。在直播开始阶段，阿维塔科技副总裁雍军对测试车辆进行了介绍，“它（指测试车辆）是一辆（动力电池总容量）94.5度电，纯电版本的阿维塔12车型，配置有主动进气格栅、电子外后视镜、20寸低风阻轮辋、空气悬挂系统”。

  此次测试共模拟了六种工况进行实测。最终结果为，在低风阻状态下（风速160KPH），车辆风阻系数为0.2169Cd至0.2173Cd；当风速降至120KPH时，车辆风阻系数为0.217Cd至0.2173Cd。这两组数据与此前官方宣传中的阿维塔12风阻系数0.21Cd相差无几。

  针对阿维塔科技提起的民事诉讼，该博主在5月13日晚公开回应称“我会认认真真地对待，不会再占用公共资源”。

  透过这场风阻“罗生门”，外界开始聚焦“风阻系数”这一关键词本身。在燃油车时代，车辆的风阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之间，能达到0.3Cd以下的几乎都是跑车。如今，不少在售的新能源车型风阻系数在0.2Cd至0.3Cd之间。

  “燃油车风阻系数在0.25左右时，对油耗各方面都已经算得上是比较友好的了。但现在新能源汽车更强调续航里程，部分车型甚至将风阻系数降到了0.2Cd以下。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪和记者说，这种变化与行业竞争加剧有关，车企借外观造型、隐藏式门把手、电子后视镜来降低车辆风阻系数，从而增强产品竞争力。

  但实际上，风阻系数的降低对提高新能源车续航的作用很小。有研究多个方面数据显示，纯电轿车风阻系数每降低0.010，综合续航能力大约能提升5km，不同的车型影响幅度有所差异。在同样的动力水平条件下，超低风阻也能提高车辆的理论最高车速，不过在实际生活中的驾驶体验并不明显。

  回到这次风阻“罗生门”的源头，本质是因为风洞测试项目流程的不透明、没有统一的测试标准，导致同一辆车在不同的机构测试产生显著误差。阿维塔科技副总裁雍军表示：“目前在汽车空气动力学领域并没有国家标准，也没有行业的强制性标准。”

  纪雪洪认为：“以前车企对风阻系数没有争议时，大家就没有那种动力去推动制定这种行业规范。如果现在有争议存在，且影响到了各方的利益以及消费者的权益，那就有必要推出强制性的国家标准。”

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