是“八纵八横”高铁网沪渝蓉沿江高铁大通道的重要组成部分，也是成渝地区双城经济圈双核间最顺直、最高效的直连通道。

  成渝中线公里，涉及沙坪坝区境内长17.3公里。全线座，线路从重庆北站引出，沿线新设科学城站（沙坪坝区境内）、铜梁站、大足石刻站、安岳站、乐至站、简州站，接入成都站。

  设计行车速度350公里/小时，预留400公里/小时，估算总投资693亿元，总工期5年。

  自成渝中线高铁批复以来，大量关注度都集中在成都火车北站改扩建进展中，根据线路站点规划走势，居住附近的市民均表示高速铁路经过建成区进入城中心，是否会造成电磁、环境、噪音等影响。

  成渝中线铁路环境影响评价工作由中铁二院工程集团负责。成渝中线以桥梁沿既有成渝铁路廊道从龙潭片区通过，片区公众对成渝中线建设期及运营后产生的噪声、振动、电磁环境影响等存在疑虑。经过省、市、区党委政府以及建筑设计企业长江沿岸铁路集团股份有限公司等单位的解疑，对于提出的有关意见答复如下：

  高速铁路是一种高效、节能、环保的交通方式，是现代铁路重要的发展趋势，截止2020年底我国高铁运营总里程已达到约3.8万公里，计划到2035年国家高速铁路增至5.6万公里。

  高速铁路采用电力牵引，不产生大气污染；列车采用动车组，车辆结构性能好，噪声、振动在同等条件下较普通铁路车型低；采用无砟轨道无缝线路，大幅度减少列车与钢轨碰撞而产生的轮轨噪声、振动。

  成渝中线铁路主要技术标准是严格依照国家发展改革委《关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复》（发改基础〔2021〕1192号）执行的，铁路等级为高速铁路，正线数目为双线公里/小时，采用无缝线路、电力牵引，全线开行动车组，其中两端引入枢纽地段行车速度依据工程条件和列车加减速确定。龙潭片区段属于引入枢纽地段，最高行车速度不超过300公里/小时。成渝中线建设意义主要为：

  一是服务国家战略。成渝双城经济圈地处“一带一路”和长江经济带的联结点上，是西部大开发的重要战略支点与西部陆海新通道的交汇点，承载多个国家战略的交通要道。作为成渝地区双城经济圈建设的标志性重大基础设施工程，成渝中线的实施对有力推进成渝地区双城经济圈建设、“一带一路”、长江经济带、西部大开发等国家战略的高质量融合加快速度进行发展具有重大意义。

  二是构建沿江通道。成渝中线东端与渝万城际、规划宜昌至武汉至上海等高速铁路项目贯通，共同形成新的高标准沿江高速铁路通道，成都至上海旅行时间将缩短为约6.8小时，充分的发挥铁路在跨区域长途客流中的骨干作用，促进成渝地区与武汉城市圈、长三角地区的经济协同发展。

  三是强化成渝主轴。成渝中线是连接成渝双城间最快捷的直达客运通道，是经济圈的核心主轴。项目实施后可缩短成渝双城旅行时间至约1小时以内，对强化成都和重庆两大中心城市的辐射带动功能，提升双城核心能级，在西部地区形成高水平发展的重要增长极具备极其重大意义。

  国家发展改革委《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施建议》（发改基础〔2016〕952号）要求“原则上，高速铁路、城际铁路和市域（郊）铁路应在城市中心城区设站，或者充分的利用城区内既有车站进行改扩建”。成渝中线铁路是成渝间最快捷的核心客运主通道，也是沪渝蓉沿江高速客运通道的重要组成部分，在引入成都枢纽站点的选择上，应选取位于客流量密集、交通换乘条件便利的站点，实现旅客便捷乘车、快速集疏散，从而有效的节约旅客出行时间。

  枢纽内十陵南、天府、龙潭寺等车站不位于城市中心城区，天府站已有规划成自泸渝高铁引入，龙潭寺站为货运站；成都东站及成都南站已有成渝客专引入，且车站不具备新建铁路引入的改扩建条件；成渝中线引入位于城市中心的成都站，符合枢纽客运布局，同时具备改建条件。

  根据《铁路线）“铁路宜与其他交通方式共用走廊，减少土地分割”和《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号）“新建铁路选线应最好能够降低对城市的分割”等规定，为避免造成城市二次割裂、减小对城市发展影响，结合成渝中线的走向，引入成都站应沿东西向的既有铁路交通廊道布设。

  龙潭片区既有铁路南侧已布置有大型铁路货场、国家粮库和企业专用线等设施设备及居民区，目前已无铁路布设条件。关于龙潭段方案研究，综合施工期风险大，运营期安全风险高，且防灾疏散救援、通风、排水困难等诸多因素，难以采用地下方式。成渝中线铁路已取得建设项目用地预审与选址意见书及可行性研究报告的批复。

  成渝中线定位为成渝间最快捷的核心客运主通道，限制工作速度难以满足功能定位要求；列车开行大多分布在在7：00~22:00，22:00以后仅有少量列车运行；根据有关法律法规除出现危及行车、人身、交通安全等特殊情况外，正常运行不鸣笛。

  环境影响报告书征求意见稿提出的噪声治理措施为：一是铺设无缝线路；二是北湖国际、首钢蓉城里段采取半封闭式声屏障，并对既有线采取直立式声屏障；华宇旭辉锦绣花城、恒大锦城、绿地悦榕公馆采取隔声窗措施。

  优化方案在原降噪措施的基础上，研究了北湖国际、首钢蓉城里段增加既有线拟采取声屏障的高度；华宇旭辉锦绣花城、恒大锦城、绿地悦榕公馆分别增设声屏障措施，一是拟在成渝中线正线设置半封闭式声屏障；二是对既有铁路设置直立式声屏障；采取优化噪声治理措施后，居民区噪声环境较现状有所改善或维持现状。项目建成后也将严格按照相关规定开展专项环保验收工作，以确保项目运营铁路噪声达到要求。

  成渝中线龙潭片区段采用振动影响较低的桥梁形式，其影响较路基形式低；采用的轨道平顺度及线路条件均较普速铁路有较大提升，并采用轴重较普通客车、货车更轻的动车组列车。根据预测，龙潭片区段居民区均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）要求

  成渝中线kV（千伏），根据《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）“100kV以下电压等级的交流输变电设施”属于“豁免范围”、“可免于管理”。

  环境影响报告书征求意见稿是按照环境影响评价技术导则进行编制的，公众参与工作按照《环境影响评价公众参与办法》的程序开展。在后续工作中，将继续按照《环境影响评价公众参与办法》的有关法律法规向社会公开有关信息，欢迎您继续提出宝贵意见和建议。

  按照《环境影响评价公众参与办法》第三十条规定，涉及征地拆迁、财产、就业等与建设项目环境影响评价无关的意见或者诉求，不属于建设项目环境影响评价公众参与的内容，公众可以依法另行向其他有关主管部门反映。

  再次感谢您对成渝中线铁路的关心，长江沿岸铁路集团股份有限公司（建筑设计企业）在本项目的建设过程中，严格落实现行国家法律、法规，坚决执行国家批复成渝中线工程内容，精心设计，文明施工，严格执行环境保护同时设计、同时施工、同时投产使用“三同时”制度，加强环境管理工作，在设计、施工和运营中贯彻和落实好环境保护措施，工程上使用先进降噪减振方式，尽最大限度减小对公众影响，希望得到广大公众的理解和支持。

  我不是龙潭寺的，但是必须要为龙潭寺的业主发声。 1，龙潭寺发展本来就受到铁路压制，近年来甚至没有别人绕城外的交通条件好。是主城五区几乎发展最差的区域，地铁也是最晚修建的。发展已经受到限制，开发商都已经不在龙潭寺拿地了，成华区龙潭寺是主城五区，龙潭寺位置也仅仅在三环外侧一点，这么好的位置不应该发展不起来，高铁会促进抑制龙潭寺的发展。 2，既有铁路线路的事实是所有龙潭寺业主知晓的，他们会为既有铁路线事实造成的噪音污染买单，但是新规划的高铁线路是安居乐业以后再规划的。造成的噪音，辐射等污染是让龙潭寺人民强行买单。高铁线路环评是否合理合规？龙潭寺的业主也是这个城市的贡献者，不应该仅仅是作为高铁线，高铁线公里每小时以上，我家在距离80米的位置上，有隔音屏障措施，效果一般，高铁经过时分贝在50以上，大人还好，严重影响孩子的作息和生长。龙潭寺北湖城和首钢城距离最近，仅仅有40米左右。但是降噪措施只是加高屏障。广东为保护湖区生态，为了不惊动小鸟而做了全封闭式的屏障措施。以人为本的政策理念似乎在本次规划上背道而驰。这对龙潭寺居民是不合理甚至残忍的 最后，作为噪音受害者我自己搬离了之前居住的小区。但是我不希望龙潭寺的居民也必须要走上这样的道路。生而为人，应该站在别人的立场去考虑。不应当站在道德制高点去要求别人，指责别人。

  支持成渝中线的建设，但是强烈反对经过居民集中区的龙潭路段。我们买房时没有规划高铁，我们不愿意接受高铁的辐射，噪音和振动，不愿意影响我们几代人的身心健康!

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